lng船队：新老交替

近年来，世界lng船保有量持续快速增长。截至2007年5月初，世界lng船保有量为230艘，总舱容2818万立方米。

在现有的230艘lng船中，20年以上的高龄船和5年以内的低龄船占了较大比例，这说明世界lng船队正处在一个新老交替期，更新需求比较大。船龄在15－20年之间的船舶占的比例很小，仅7艘，船龄10－15年以及5－10年的船舶数量大致相当，分别为32艘和28艘。从上世纪90年代中后期开始，世界lng船建造市场开始恢复并逐渐兴旺，这一发展势头延续至今。

在船队运力方面，现有230艘船总运力是2818万立方米，绝大部分单船运力都在10万立方米以上，艘数和运力分别占到84%和94%。2002年以后建成的船舶，除2006年11月交付的一艘csi型船以及2003年和2005年分别交付的3艘圆筒型船运力小于10万立方米外，其他船的舱容均大于10万立方米，最大舱容为15.35万立方米。目前舱容小于10万立方米的船舶，多数船龄已超过20年。

在船型结构方面，主要是挪威moss独立球罐型及法国gtt系列薄膜型。现有船队中，gtt系列薄膜型共124艘，总运力1541万立方米，分别占总艘数和总运力的53.9%和54.7%，是当前的主流船型。而薄膜型中占主流的是no.96型和mk ⅲ型，两种加起来有88艘、1171万立方米。另一主流船型当属moss独立球罐型，目前共有96艘、1243万立方米，分别占总艘数和总运力的41.7%和44.1%。

值得注意的是，近5年建造的lng船中，no.96型42艘、593万立方米，mkⅲ型23艘、328万立方米，csi型3艘、38万立方米。gtt系列薄膜型近5年共建造了68艘、959万立方米。而moss独立球罐型仅建造了28艘、396万立方米，建造量仅及gtt系列薄膜型的41%。上世纪90年代中后期以来，随着薄膜型lng船逐渐为船东所看好，其建造量开始增加，在船龄为5－10年的船舶中，薄膜型和独立球罐型数量已持平，总舱容也达到独立球罐型总舱容的85%，而近几年则全面超过了独立球罐型。

2010年前：延续快增势头

根据订单情况，2008年和2009年将是lng船的集中交付期，预计2008年的完工量会达到创纪录的56艘，2009年将有所下降，但也多达44艘，两年将共交船100艘、1795万立方米。

2002年至今，世界lng船订造掀起了新一轮热潮，全球共交付101艘，新增运力1370万立方米，并且连创历史纪录。2002年交船10艘，2003年为15艘，2004年猛增到22艘，2005年高达19艘，2006年迅速增至27艘，预计此轮快速增长势头在2010年前还会延续。

在新船订单量和手持订单量方面，2004年是承接新船订单最多的一年，共成交71艘、1080万立方米。手持订单量也达到105艘、1560万立方米，2005年和2006年新船成交量开始大幅回落。2007年头4个月，全球共承接了13艘新船订单，总舱容263万立方米。据预测，近年的新船成交量依然处于历史高位。全球船厂lng船手持订单量连创新高，截至2007年5月初，手持订单量已达143艘、2457万立方米。

船价：一路上扬

由于船东订造热情不减，lng船新船价格持续上涨，并不断创出新高。以14.7万立方米船为例，平均成交价从2002年的1.5亿美元增加到2006年的2.2亿美元，年均涨幅超过10%。2007年，14.7万立方米lng船平均成交价保持在2.2亿美元。

从1991年以来的lng船平均成交价格走势可以看出，lng船价格波动幅度很大。1991年新船成交价高达2.9亿美元，为历史最高纪录，此后船价一路下滑，到1993年已跌至2.3亿美元。1993-1997年的5年间，船价基本在2.2亿－2.3亿美元之间波动。此后，又经历了一个连续下跌阶段，从1997年的2.3亿美元跌至2002年的1.5亿美元，平均每年下跌8.2%。

2003年，新船成交量虽仍在下降，价格却有小幅回升。到2004年，全球lng船成交量突呈井喷之势，新船成交价也被拉升至1.85亿美元。此后便一路上扬，直至目前的2.2亿美元。2007年初，三星重工承接卡塔尔4艘27万立方米lng船，单船价值达2.864亿美元。

预测：国际缺口国内不乐观

lng船船队规模与lng项目密切相关。国际方面，我们预计，到2010年和2015年，世界lng船保有量至少要达到343艘、4896万立方米和482艘、7312万立方米，才能满足届时由于lng产能扩张和贸易量增加带来的lng海运量增长需求。

预计2010年前全球lng船需求量约156艘，2011－2015年需求量为158艘。截至2007年5月，全球lng船手持订单143艘，其中在2011年前交付141艘、2434万立方米，另外2艘将在2011年交付。截至目前的统计结果，2010年将交付14艘，如果这些船能准时交付，到2010年，全球还有15艘lng船的缺口，即2010年至少需交付29艘船才能满足运力需求。到2015年，全球将合计新增lng船171艘、2783万立方米。

lng船的订造是根据具体lng项目进行的，有固定航线，而且一般是长期合同，供需基本保持平衡。正是由于这一原因，近期国内lng船需求前景不容乐观。

我国目前规划的20多个lng项目，仅有3个落实了气源。气源紧张再加上国际lng价格波动剧烈，大大延缓了我国lng项目的上马速度。预计到2010年，我国进口lng仅1000万吨／年。另外，由于2010年前新规划lng项目基本被预订一空，2015年的规划产能也在谈判或讨论之中，我国能获得多少气源供应现在还很难预测。按2000万吨／年的乐观预计，也远低于早先的预期。这一现实将大大压缩国内lng船的需求规模并延缓订船速度。我们预计，到2010年，国内lng船的需求量约10艘、160万立方米，到2015年可能还需增加10艘、160万立方米。

◆建造市场格局

市场演变：欧→日→韩

1964年，英国建造了世界第一艘lng船，法国紧随其后，于次年也造出自己的lng船，瑞典、意大利、西班牙、挪威等国纷纷于上世纪60年代末至70年代初涉足lng船建造业，并在90年代前占据了统治地位。这一格局在上世纪90年代被日本打破。1981年，日本造出第一艘lng船。随后，在引进欧美技术的基础上，日本船厂为本国船东大量建造lng船，取代欧洲成为新的世界lng船建造中心。在欧日之间的竞争如火如荼之时，韩国也开始大举进军lng船建造市场，并于1994年造出了第一艘船，欧洲则基本被挤出了这一市场。进入21世纪，韩国夺取了全球大部分订单，取代日本成为世界lng船建造市场霸主。从诞生至今，世界lng船建造市场大体经历了从欧洲到日本再到韩国的演变过程。目前的基本格局是韩国一家独大，日本勉强维持，中国小规模进入，欧洲零星建造。

在现有的230艘lng船中，63艘在欧洲建造，占总数的27.4%，法国是欧洲最主要的lng船建造国，也是目前世界第三大lng船建造国。美国自1980年9月最后一艘lng船交付后，也退出了lng船建造市场。日本目前的建造量仅次于韩国，占lng船保有量的31.7%。韩国是目前全球建造lng船最多的国家，共81艘，其中74艘是在2000年及以后建成交付的，占同期世界lng船交付量的63.8%。

从目前的手持订单来看，韩国占据绝对优势。截至2007年5月初，在143艘lng船订单中，110艘的订单掌握在韩国船厂手中，占总量的76.9%。日本船厂有27艘船的订单，占18.9%。其他除中国有5艘外，西班牙也有1艘在造。日韩两国集中了全球95.8%的lng船订单。

韩国：一家独大

1975年，韩国船厂就从法国gtt公司引进了薄膜型lng船技术。1984年，韩国开始参加lng船的国际投标，但因无建造实绩未能如愿。20世纪90年代初，韩国政府将为进口lng而需建造的4艘lng船交给本国船厂建造，拉开了韩国进军lng船建造市场的序幕。短短几年内，韩国迅速超过日本成为第一大lng船建造国。

韩国建造lng船的公司主要有大宇造船、三星重工和现代重工(包括现代三湖)，三大公司共手持107艘lng船订单，占世界订单总量的74.9%。stx也于2006年进入lng船建造领域，并于2007年2月承接了1艘17万立方米lng船订单。再加上韩进重工，韩国的lng船生产厂商已有5家。

▲大宇造船

大宇造船是目前世界上建造lng船最多的公司，该公司建造的lng船全部为no.96型。从1999年第一艘lng船问世至今，大宇造船已累计建造35艘lng船。目前，大宇造船已形成年产14艘lng船的能力，也是全球lng船建造能力最强的公司。该公司手持40艘lng船订单，占全球手持订单量的28%，仅次于三星重工。

▲现代重工

现代重工是韩国唯一能够建造moss独立球罐型lng船的公司，其已经建造的18艘lng船中，有16艘是moss独立球罐型。但是，随着2007年2月最后一艘moss独立球罐型lng船的交付，现代重工目前手持的24艘lng船订单全部为mkⅲ薄膜型。

▲三星重工

2007年2月，三星重工承接了卡塔尔4艘27万立方米lng船订单，这是目前全球承建的最大lng船，单船价值2.864亿美元，也是迄今最贵的lng船。2007年3月，三星重工承接了巴哈马2艘9万立方米lng船订单。自2000年1月第一艘lng船交付至今，三星重工共建造了24艘lng船，全部为mkⅲ薄膜型。目前，手持订单量共43艘，占全球手持订单量的30.1%，是世界拥有lng船订单最多的公司。

日本：勉强维持

日本建造的lng船以moss独立球罐型为主。早在1971年，三菱重工、川崎重工和三井造船就从挪威莫斯—罗森贝格造船公司购买moss型lng船技术，但首艘lng船直到1981年才正式交付。1980年和1981年，三菱重工、川崎重工和三并造船从本国船东处获得一批moss独立球罐型lng船的建造合同，日本lng船建造业务开始发力，上世纪80年代和90年代建造量均超过欧洲总和。

此外，日本的nkk(原日本钢管)曾造过4艘小型mk ⅲ薄膜型lng船，今治造船和今村造船也各造过一艘小型圆筒型lng船。另外，石川岛播磨重工(ihi)还开发出了ihi.spb平舱型lng船，并在1993年建成2艘，但未承接到后续订单。

为应对来自韩国的压力和适应薄膜型lng船需求增长的需要，一些日本公司也开始建造薄膜型lng船。目前，日本拥有lng船订单的船厂有5家，手持订单量为27艘，占全球手持订单量的18.9%。其中，moss独立球罐型17艘，no.96型8艘，mk ⅲ型2艘。

▲三菱重工

三菱重工是日本最重要的lng船生产商，同时掌握moss独立球罐型和no.96薄膜型lng船建造技术。三菱重工是全球建造moss独立球罐型lng船最多的船厂。2000年5月，三菱重工开始转向薄膜型lng船的建造，目前已建造4艘并手持4艘薄膜型lng船订单。2006年，三菱重工在其两座船厂投资2000多亿日元增加生产设备，lng船年建造能力由5艘增至7艘。

▲川崎重工

除2005年神户船厂建过1艘2500立方米小型圆筒型lng船外，川崎重工建造的lng船全部为moss独立球罐型。川崎重工建造的lng船基本集中在坂出船厂。

▲三井造船

三井造船也同时掌握moss独立球罐型和薄膜型lng船建造技术，但近年来，其lng船建造业务大为萎缩，年均1艘左右。但根据规划，三井造船准备在其千叶船厂2号坞增加1座800吨吊车，专门用于建造vlcc和lng船。

欧洲：订单匮乏

虽然当前主流lng船建造技术均来自欧洲，但其众多具有lng船建造能力的船厂面临着一个共同问题——订单匮乏。

2007年，仅西班牙伊萨集团的塞斯塔奥船厂有1艘lng船在建，如果没有新的订单，欧洲lng船建造可能面临断档。而欧洲另一lng船生产大户法国大西洋船厂，在2006年底和2007年初陆续交付3艘新开发的csi型lng船后，迟迟未接到新的订单。大西洋船厂已被迫开始裁员，部分在岗员工也实行临时性的4天工作制，形势不容乐观。

作者：包张静 陈文波  来源：中国船舶报