中远海控颠簸弄晕的“船员”们快醒醒

晨报记者韩忠益

如果把手持中远海控的投资者看成是一名船员的话,那新年伊始,中远海控随大盘一起颠簸起伏,不说把隔夜饭吐出来,至少也被震晕了。

以中远海控的走势看,实在不像是一家业绩好到爆棚的企业,倒像是濒临亏损边缘的公司在不受人待见——记者在财经网站上看到一些关于中远海控的议论,其中不乏抱怨和不理解,有观点懵懵懂懂地认为,中远海控之所以元旦之后疲软不堪,主要是年报业绩可能不及预期,因为业绩好的上市公司总是率先发预增公告,上周4个交易日,中远海控居然一点动静都没有,显然是“丑媳妇难见公婆”。情况真是这样吗?

记者查看了一下去年中远海控的年报预增公告:那是1月22日发布的业绩预告,显然对中远海控这样一家超大型企业来说,下面有很多子公司和关联企业,合并报表不是一件轻松的事,能够在一月中下旬发布业绩公告已经算是很“积极”的了,在短时间内需要完成的工作量是相当大的。

记者注意到,上周五中远海控曾经发布过一则公告称:根据《中远海运控股股份有限公司股票期权激励计划(修订稿)》和中国证券登记结算有限责任公司上海分公司关于股票期权自主行权的相关规定,并结合中远海运控股股份有限公司(以下简称“公司”)2021年年度报告、2022年第一季度报告披露计划及2022年劳动节假日安排等,公司股票期权激励计划本次限制行权期间,公告如下:一、公司股票期权激励计划首次授予期权已于2021年6月3日正式进入第1个行权期,有效行权期为 2021年6月3日至2022年6月2日,目前处于行权阶段。二、公司股票期权激励计划本次限制行权期:1、2022年1月15日至2022年1月24日期间,在此期间全部激励对象将限制行权;2022年1月25日将恢复行权。2、2022年3月1日至2022年4月29日期间,在此期间全部激励对象将限制行权;2022年5月5日将恢复行权(2022年4月30日至5月4日为节假日)。

根据相关规定:业绩预告前十天为限制行权时间,换句话说,股票行权期的窗口时间是业绩预告前10天。所谓窗口期规定一般指的是在上市公司重大事项发生之前或披露后的一定时间期限内,为防范内幕交易、操纵市场等违规行为,禁止相关主体买卖股票或实施类似买卖股票的行为。显然,上述限制行权期的结束时间就是后面中远海控年报和一季报业绩预增的披露时间。

至于中远海控业绩是不是不及预期,更是一个伪命题:在去年初的时候,不少机构预测中远海控全年业绩在600亿左右。而实际上去年前三季度,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2399点,同比上升169%。报告期内,公司实现营业收入2315亿元,实现归属于上市公司股东的净利润为676亿元,经营现金净流入1139亿元,期末资产负债率59%,较年初大幅下降12个百分点,期末归属于上市公司股东的净资产为1120亿元人民币。也就是说前三季度,公司业绩已经达到了机构在年初时对中远海控的业绩预估。如果我们简单算术乘4的话,4季度应该还有225亿进账,全年业绩将达到900亿左右。这意味着大A中有超过3200家上市公司2020年全年的净利润不敌中远海控一天的盈利。

有人说,中远海控是周期之王,其只是受惠于疫情,如果疫情退去,中远海控业绩就会被打回原形。看看那些正在大涨特涨的妖股们吧,因为生产的新冠检测产品畅销,股价涨了10倍、20倍(其实业绩只是多增加了几个亿或者几十个亿,在中远海控千亿面前简直弱爆了),难道这些股票就不是周期股吗?疫情过后,他们的产品还有多少市场?

何况,用周期之王定义中远海控本身就欠全面和准确(关于这点,记者在前面的几篇文章中已有分析,这里就不再赘述)。单说高运价,短期内就难以改变。只要有国际贸易,就永远离不开海上运输。中远海控的航线网络是全球覆盖,不但在东南亚地区的服务能力处于业内领先,在其他干线上,也是腾闪自如。美线的长协签约季主要集中在每年的3月、4月,这部分以5月1日为执行日期,也有一部分会提前谈,公司现在主要推进欧线长协。从2021年欧线合约货情况看,一年期及以上的合约货占比40至45%左右。根据目前2022年欧线合约货谈判情况看,预期这一比例大概率会提升,但现在签约期尚未结束,最终比例尚无法确定。此外,在合约货中除了一年期的以外,预计还会签署一些两年或者三年的合约。总之,公司总体对长协偏乐观,却也可以从中看出,客户对于供应链可靠性的需求是多么的迫切,希望找到可靠性高、资源丰富、服务优质的船公司多签订一些长约是他们的心愿,免得再出现去年一箱难求的窘况,所以货主们也愿意付出更加合理和相对公平的长协价格,以锁定预期。而这样一种有利的局面,对中远海控的投资者来说,才是真正的利好。试想一下,如果未来中远海控每年能获利几百亿,每年都有现金分红,这样的价值公司不香吗?