?航运:运力过剩隐忧未消 运价重返高峰水平

　　对中海集团各航线的揽货人员来说,“爆舱”的状况在远离他们一年左右的时间后,再度出现了。不过,他们还不能确定,这种在金融危机前司空见惯的情形,在今年下半年是否可以持续。

　　“中美航线从5月1日开始执行新的合约,远东到美西线的集装箱运价比去年平均提高了800美元/FEU（40英尺的集装箱）,运价提高了,需求还是比较火,现在集装箱船基本都是满舱,因此6月1日开始会再提价400美元。”中海集运(601866,股吧)（601866.SH）董秘叶宇芒告诉《第一财经日报》记者。

　　这样的情形,同样出现在欧洲线的集装箱航运领域,而干散货运输的恢复比集装箱运输来得更快些,象征干散货航运景气度的波罗的海干散货指数已经突破了4000点,一般BDI指数上涨到3000点以上,大多数航企就可以盈利了。

　　考验经济是否复苏,最直接的反映就是航运费价与港口运营的变化趋势,而对于港航企业来说,如今的确是进入了行业的“春天”,不过,欧洲债务危机和运力过剩的因素仍存,使他们一直担心春天来得太快,也会走得太早。

　　航运市场或再迎波动

　　今年以来,国际海运价格就开始逆势上涨, 如今,2009年运价曾经跌幅最高达300%的欧洲线,已基本恢复到了2008年高峰期的水平。

　　“运价恢复一是由于需求支撑, 二是班轮公司基本达成共识, 闲置的运力不要过早过多释放。”叶宇芒告诉本报记者,“从目前来看,市场上还有5%左右的闲置运力没有投入到市场的运营中,我们更担心的是欧洲债务危机进一步扩大对实体经济的影响,进而影响到企业的出口贸易。”

　　中海集运(601866,股吧)一位经理就对本报记者透露,从1～5月公司的揽货情况看,直到现在还基本都是爆舱,但根据客户反映的情况,6月的需求预计会减少,另外,全球的航运企业开始陆续将闲置的运力释放,比如马士基6月就要新上一艘13000TEU（标准箱）的大船。“货量没有明显的增加,运力却在增加中,所以预计下半年会不如上半年,但再不好应该也不会像去年那样。”

　　受益于中国进口铁矿石等需求的恢复,干散货航运从去年下半年开始就有恢复性上涨,到目前的水平,已使大多数干散货航运企业扭亏为盈。中海发展(600026,股吧)（600026.SH）总会计师王康田就告诉本报记者,像中海发展(600026,股吧)这样的企业,BDI涨到2700点就可盈利。但他对后期的干散货航运走势并不是绝对乐观。“今年应该是反复震荡的行情,下半年不一定好于上半年,因为之后有新船交付的压力。此外,下半年钢铁企业的盈利情况和对铁矿石的需求也存在不确定性。”

　　据国际航运咨询机构克拉克森的预测,2010年全球干散货海运量将增加6%,运力则增长11.7%,因此散货运价将承压。

　　对于今年的航运市场走势,中海集团总裁李绍德也预计,今年的运输市场会随着世界和国家经济的复苏而逐步恢复,“我们判断2010年的航运市场要比2009年有明显好转,但下半年可能会有波动,主要考虑到欧洲债务危机的影响,最近整个市场的需求也有所变化。”

　　港口吞吐量重迎两位数增长

　　与航运企业休戚相关的港口企业,也刚刚从去年负增长的阴影中走出,开始重新迎接吞吐量两位数的增长。

　　交通运输部的统计数据就显示,1～4月份,全国规模以上港口完成货物吞吐量247934万吨,同比增长20.2%。其中沿海港口完成173198万吨,同比增长21%;内河港口完成74736万吨,同比增长18.6%。全国规模以上港口完成的国际标准集装箱吞吐量也同比增长22.4%。

　　支撑吞吐量增长的首先是国内的经济。“随着今年腹地经济进一步向好,尤其是华东地区用电需求量的增加和象山港大桥的建设,水路运输渐趋旺盛,带动了以国华宁海电厂和海螺水泥(600585,股吧)厂为首的宁海临港产业园里的煤炭、海螺熟料、石灰石、水泥等吞吐量的大幅攀升。”宁海县港航管理处的有关人士就对记者介绍。

　　国际贸易的逐步复苏,也给了上海港等港口巨头更多的信心。

　　“今年年初我们为全年集装箱吞吐量设定的目标是2550万标准箱,从目前的情况看,当初的预测有些保守了。”上港集团(600018,股吧)（600018.SH）总裁陈戌源告诉本报记者,今年前5个月,上海港的吞吐量一直都保持比较平稳的增长态势。

　　最近几个月,陈戌源也一直在关注欧洲债务危机的影响,他认为,欧洲债务危机对世界经济以及欧洲贸易当然会产生一些影响,但对港航业的影响不会像金融危机时候那么直接,“下半年到未来中欧之间的贸易我相信还是会保持稳定的增长。”

　　不过,陈戌源也指出,今年港口业的吞吐能力总体上依然过剩,“因此上海港从今年开始要加大转变经济增长方式的力度,比如加快整合上海港在长江流域的港口和航运业务一体化运作等,希望通过这种方式来平衡。”（陈姗姗）

　　制造装备:分享4万亿“蛋糕” 国内需求恢复

　　“4万亿投资对我们的业绩拉动正在慢慢显现。”国内最大的紧固件生产企业晋亿实业(601002,股吧)（601002.SH）董秘涂志清说,“国内的需求是非常好,这首先反映在高速铁路的订单上。5月24日,我们与宁杭铁路签订了一个3.3亿元的大单位,这之前,我们手头上已有16亿元的高铁订单额了。”

　　晋亿实业(601002,股吧)是唯一一家能够生产250公里和350公里高铁扣件的企业,它也获得了铁道部对其产品的上道技术审查。凭借着技术实力,该公司现占领中国高铁扣件20%的市场。

　　涂志清说,公司已经中标的路段包括北京到石家庄、石家庄到武汉、杭州到南京、哈尔滨到大连高铁项目等等。而根据东方证券的估计,国内今年至少还能放出来4000公里的高铁订单,因而涂志清也信心满满地认为,这块业务将会在今年持续增长。

　　国内经济的强劲复苏也给造船企业带来了福音。

　　杭州东风船舶制造有限公司（下称“东风船舶”）自去年年底接到了国内的拖轮订单后,今年也有陆续的订单进入。

　　目前最大的民营造船企业——江苏熔盛重工有限公司（下称“熔盛重工”）近期拿到了民生金融租赁的10条散货船订单,约30亿元人民币左右。目前熔盛重工还在和多个船东谈判另一批油轮大单。

　　熔盛重工一位高层表示,去年公司只有两批订单,一是散货船,二是给淡水河谷建造的12艘载重40万吨的超大型矿砂船。而其今年的接单量会比去年好一些,“特别是内陆航运的稳定,给了造船企业一些机会。”

　　但他也指出,即便是现在会有一些新的订单量放出来,小船厂的日子还不算特别好过,“和我们谈订单的多数是老客户。经济不稳定的情况下,他们对大船厂的信任度可能会更强。”

　　船舶权威咨询机构克拉克松的数字显示,市场正在露出曙光:今年4月,全球新签订单为951万吨,是2008年9月以来单月新签订单量的最高值。而中国签新单量是407万载重吨,环比上扬了65%,占全球43%。

　　对于机械制造商而言,国内的需求正在逐步恢复,不过,海外需求依然疲软。

　　陶雄伟所在的企业基本不接触正在发生主权债务危机的船东,也不敢轻易接受海外订单。“今年本来是有一个机会接10亿元人民币的大单,但衡量下来有一些问题,不敢接。”

　　首先,该类船的管材需从国外进口,铝板的焊接在国内也找不到合适的人才,如果这两项处理不好,会耽误造船时间,公司只有接受船东的高额惩罚,罚金是每天十多万元人民币。

　　其次,船东会指定一个设计公司来做设计。不排除该设计公司不断修改方案的可能性,这也会耽误造船时间,同样会给企业带来巨大风险,遭受惩罚。

　　而上述问题都与金融危机有关。

　　陶雄伟对记者说,船市好的时候,船东很少锱铢必较,希望尽快拿到船。现在风向变了,船东要通过惩罚、谈判等方法来压价,而且对船质量的审查也变得很苛刻,让船厂不断返工以拖延时间。（王佑）