“投资周期性股票，你需要强劲的神经，在大盘下跌时周期股的跌幅更大，当然反弹时也涨幅更大，更要命是当专家们一致唱好周期股时，你反而要带走你的钱离开，否则周期好股就会变成烂股。反过来看，在媒体专家们大肆唱衰某个行业的背后，你发现某个行业从不景气恶化到非常不景气时，大胆买入行业中成本最低，竞争力最强的公司。总之投资周期性股票就好像来到赌场玩牌，如果赌的时间太久，迟迟没有起身离开，最终会把赢了的钱再输光。“---彼得.林奇

彼得.林奇是一个专注和擅长押注周期股的高人，克莱斯勒，福特，房利美，家得宝都曾经是他押中的超级反转牛股，即使这样，他依然总结其投资生涯，持有过赔钱的股票数目，远远比持有赚钱的股票多，投资生涯赔钱最多是得克萨斯航空公司，亏损3300万，其次新英格兰银行和科技股。事实上，巴菲特也常买周期股， 2002年老巴用4.4亿美元买中石油，2007年投资韩国浦项制铁4.6％股权，2008年押注康菲石油失败，而收购的全资子公司既有建材建筑商，地毯工厂（肖氏工业），也有吸尘器电器商，百科全书，甚至在九十年代囤积了数亿盎司的白银，但是这类小额投资都没有在年报提及太多投资理由。

巴菲特投资航空股总持仓成本55.34美元，对于巴菲特股票的总投资成本规模658亿，占比8.4％， 应该说这是一个中型行业投资案，如果对于巴菲特投资持仓市值规模1220亿而言，占比4.5％，这是非常小的投资安排。我们用老巴对一家公司具备特许的行业的三条标准来思考：

(1)它确实有强大需求

(2)它被顾客认定为找不到其它类似的替代品

(3)它不受价格上的管制，具备定价权

自莱特兄弟伟大的创新发明后，航空业的发展一日千里，这个行业绝对是人类地球村和国际化的主角，飞机将人类带到世界任意一个角落，带给我们无法想象的自由。三条标准的前二条是完全可以满足，但是在航空业的价格竞争上，却是无比残酷，航空企业为了争夺市场份额，争夺客源，用不断打折的票价，亏损经营的策略，结果是每个参与者都无利可图，于是资本市场的丛林法则开始作用，企业兼并收购重组不断，经过几十年来的淘汰，航空业淘汰了大量高成本的航空公司，剩下的或是低成本著称的西南航空，或是高效率的国际航空公司。这是某种形式上资本主义去产能，最终结果是美国航空业形成了少数寡头垄断，在销售价格上得到定价权，提价能力的恢复是周期性行业复苏的关键标志。

比较国内正在如火如荼推进的供给侧改革，这是一场以去产能，消灭僵尸企业为目标的重组，与资本主义的市场化破产形式不同，我们是以国家意志来推进的优胜劣汰，是用行政命令，环保技术指标来强制市场重组。资本主义的方式是缓慢而渐进，而国家意志效果是高效而迅速，当然其中肯定会带来许多的不公正不公平，但是二者的效果是殊途同归，国家意志推进的关键是在僵尸企业的出清，这是解决产能过剩的关键一招，如果不能对僵尸企业下决心，动刀子，我相信最终会成为一场闹剧。只有大量无法产生利润，只是靠现金流维持的低效企业倒闭后，市场的定价权才会掌握在行业的少数寡头中，行业价格开始平衡，企业重新获得利润。

我们用定价权的重新获得来判定巴菲特投资航空股的第一个逻辑，那么原料端的成本下降应该是第二个原因，老巴持续数年买入康菲石油分拆出的下游化工股PHILLIPIS 66，，总持股比例高达14.4 ％，投资成本58.41亿美元。在2008年老巴还买过50亿的陶氏化学优先股，这是一支金融危机后7年14倍的牛股，陶氏盈利爆发的原因也是天然气价格持续下降，給化工业带来了暴利。类似的化工牛股还有利安德巴塞尔工业，自破产重组后，2010年开始的10倍股传奇。因此巴菲特买入石化加工业的逻辑，是判定石油价格会多年在低位徘徊，那么对于航油成本占航空公司总成本高达40-49％的航空企业，油料价格能够维持在低位，老巴判定航空股的利润将能够保持稳定而长期成长。

这让我们想到了国内的强周期股，伴随十三五基建PPP投资的持续加码，全国各地基建开始了总动员，合计投资45万亿，特别是大西部的大干快上，背景好似2009-2010年的周期股大暴动，年初数据挖掘机旺销，单月3500台超2010年高潮期，重卡供不应求，西部各工地抢购一手二手重卡，国内最大的重卡发动机潍柴动力第三季度利润4.9亿，增幅785％，这些数据是否意味周期股的好日子又来了？值得思考。