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油价明日将迎来年内首降 新定价机制或不会出台
近一个月以来布伦特油价比年内高点下跌超过9%，业内人士预计，本周3月26日将迎来年内油价首降，幅度在300元吨，合计93#汽油下调0.23元升，0#柴油下调0.26元升，届时北上广等地93#汽油将回落至7元时代。
2月25日国内油价上调之后的18个交易日里，有13个交易日布伦特原油价格都是在下降。截至3月22日收盘，5月交货的伦敦布伦特原油期货价格收于每桶107.47美元，较2月8日创出的年内高点已下跌了9.45%。
三地原油变化率随之一路回落。大宗电子商务平台金银岛数据显示，3月21日三地(辛塔、迪拜、布伦特DTD)原油当日均价每桶105.685美元，近22日均价每桶108.629美元，较2月22日基准价下跌4.73%。而卓创资讯、中宇资讯等多家机构监测的数据也已大幅跌破了-4%的调价红线。
“成品油零售价格下调的条件之一已经满足，另一个条件‘22个工作日’也将于3月26日满足。”卓创资讯分析师陈晴告诉记者，后期国际油价将以下行为主，届时三地原油变化率将在-5.6%左右，那么根据此幅度预测此次成品油零售价格下调的幅度约在300元吨，合计93#汽油0.23元升，0#柴油在0.26元升。
随着油价下调窗口渐行渐近，国内成品油市场上下游采购需求愈发萎缩。金银岛分析师张茜说，在已经步入本月下旬之际，中石化、中石油等主营销量完成不及半数，多数本月销量仅完成30%至40%左右。个别地区中石化、中石油等主营公司已经弃利润保销量，甚至对于客户可按量议价，对外挂价基本已失去指导意义。
在这种情况下，全国汽柴油批发环节跌价空间提前释放，多数地区主营柴油价格已经跌至涨价前的水平。卓创资讯监测数据显示，截至3月22日收盘，国内20个省的主要城市主营销售公司国Ⅲ93#汽油批发均价在9644元吨，相当于2月22日临调价前的水平，平均批零价差在562元吨；而0#柴油批发均价在8296元吨，相当于2月15日春节假期的水平，平均批零价差在562元吨。
而作为两会后的首次国内成品油价格调整，新定价机制是否会随之而出成为关注焦点。两会期间发改委负责人透露现行成品油定价机制将缩短调价周期，此外将取消4%的幅度，在一定周期内该调就调。
陈晴分析认为，新定价机制若遵循以上两方面的内容调整，后期国内的价格将频繁调整，且若与国际油价接轨后，国民享受低油价的时期将一去不复返，这将会使我国的通胀加剧，并且使消费者的承受能力受挫。所以，定价机制完善改革需要在相关的补贴以及税收等配套措施完善后推出，可能不会随此次调价推出。(.经.济.参.考.报)
黑猫股份（002068）：炭黑行业探底回升 未被发现的高油价受益标的
受益原油价格上涨,国内炭黑价格上涨概率大,公司盈利弹性极大:
炭黑主要原材料是焦油,国外主要是石油路线,国内是煤路线,国外乙烯焦油在80美元以上油价明显不利,目前煤焦油比乙烯焦油制炭黑成本至少低500元/吨。
受益高油价,近期我国煤头炭黑企业出口比例大幅增加,国内供需紧张局面或再现。
另外,当前行业的平均吨净利在100元,处在景气低谷,而行业正常收益水平应该保持在400元左右(最高时达到800-900元/吨),炭黑涨价存在内在动力。炭黑价格对公司的业绩弹性非常大(当前炭黑均价在7900元/吨),炭黑每上涨100元/吨,增厚EPS约0.16元。
钢铁行业开工率逐步恢复,炭黑原材料煤焦油价格上涨动力不足,利好炭黑行业:
煤焦油是国内炭黑企业的主要生产成本(占70%)。焦油下游需求结构来看,40%不到用于炭黑,50%以上用于煤焦油深加工(工业萘、沥青等)。煤焦油是焦炭的副产品,焦炭主用于与炼钢,目前钢铁行业的去库存已基本完成,开工率正逐步恢复,从而带动焦炭产量提升,从而使得煤焦油供应量增大,煤焦油价格上周普遍下跌50-100元/吨,下跌趋势可能延续,另外由于煤焦油高位,导致煤焦油下游深加工(工业萘、沥青)企业成本倒挂,开工不足,双重因素将导致煤焦油价格至少保持稳定,进一步上涨的可能性较小。
公司布局全国,靠近原料聚集地,降低成本极大提升盈利能力:
公司现有55万吨产能,布局全国,未来两年产能将保持30%复合增长。目前拥有景德镇、韩城、朝阳、乌海、邯郸、太原6个生产基地。预计2011年邯郸另8万吨投产,另外公司近日又公告了收购了山西一家企业,炭黑产能7万吨,届时公司产能合计将达到55万吨产能;2012年,西南基地15万吨产能投产,届时公司总产能将达到70万吨。未来两年公司产能扩张将保持在30%左右的水平,成长性良好。
值得一提的是,公司的全国布局不仅可以使得公司靠近原材料聚集地,也可以使得靠近下游客户所在地,降低运输费用,抢占市场。通过全国布局,公司将极大地提升自身的盈利能力。
炭黑盈利拐点已现,未来进入提价周期,盈利弹性凸显,给予"买入"评级,目标价格18元。
我们认为炭黑行业目前处于拐点。下游需求来看,轮胎子午化以及汽车行业的快速发展增加了对于炭黑的需求,特别是优质炭黑的需求。优质炭黑需求的提升将使得公司的炭黑产品进入提价周期。而尽管目前煤焦油价格处于高位,但由于钢铁开工率逐步回升,而对于钢铁的需求出现提升,在这种情况下,我们预计未来一段时间内,煤焦油的供应将由于钢铁行业的回暖而增加,届时煤焦油的价格将出现保持平稳,且由于煤焦油高位,导致煤焦油下游深加工(工业萘、沥青)企业成本倒挂,开工不足,双重因素将导致煤焦油价格至少保持稳定,进一步上涨的可能性较小。
以当前炭黑价格计算,预计11年去年业绩0.6元,当前股价12.26,对应20PE(公司历史估值:09年20-50倍PE,10年40-65倍PE),目前估值水平比较安全。
考虑到公司目前进入提价周期,未来公司EPS有上调概率,根据公司往年静态估值水平来看,给予11年30倍PE,给予"买入"的投资评级,目标价格18元。（光大证券王席鑫 张力扬 程磊）
龙星化工（002442）:打开另一扇窗-白炭黑
公司规划分多期建设六条高分散白炭黑生产线,总规模可达到年产21万吨,总投资额为11.2亿元。其中第一期年产3.5万吨高分散白炭黑项目,投资额为2.1亿元,项目建设期为两年,达产后年净利润为4200万元.
点评:
我国高端白炭黑产品需要进口:白炭黑属于橡胶的浅色补强材料,若经超细化和恰当的表面处理后,补强效果甚至优于炭黑。行业集中度不高,近五年来的产量年平均增长幅度为14%。普通白炭黑主要用于胶鞋等,国内可以实现自给;高端白炭黑包括涂料消光剂等产品,国内不能完全自给,需要进口。
绿色轮胎是未来主要需求点:在普通轮胎内添加一定量的白炭黑能提高轮胎的使用寿命、改善胶接性和抗撕裂性,使轮胎行驶里程提高,同时还能增强轮胎对路面的抓着力,以利于安全行车。不使用白炭黑是我国轮胎行驶里程低于国际水平原因之一。未来轮胎用白炭黑将是市场需求的主要增长点。
摆脱传统业务的激烈竞争:公司传统业务炭黑,在国内处于供略大于求,充分竞争的状态,同时炭黑属于高耗能产业,将逐渐被更低碳环保的产品替代;上游煤焦油、下游轮胎企业双重挤压,盈利空间不断被压缩。随着白炭黑产品补强作用的加强,有逐渐替代炭黑的趋势。目前,炭黑市场的规模在300万吨左右,如完全被白炭黑替代,将为白炭黑市场打开巨大的空间。上市公司中白炭黑的是双龙股份,销售毛利率在40%以上,远高于公司炭黑17%的水平。因此,白炭黑业务将使公司由靠规模和成本优势盈利的模式转向靠技术优势盈利的模式。
维持"推荐-A"的投资评级。我们假设公司2012年白炭黑开始有部分产品投产,2011-2013年EPS分别是0.30元,0.48元和0.66元,对应2011年PE为34倍,和炭黑公司相比较估值不算便宜,但是公司未来三年新增产能和盈利模式的转变,将应该享受更高的估值水平,维持"推荐-A"的评级。
风险提示:白炭黑替代炭黑的过程缓慢,市场开拓较难。（国都证券 王双）
双龙股份（300108）：绝不简单的白炭黑
公司募投项目以及辉明项目全部达产后,产能将达到6.6万吨/年,是现有1.6万吨/年的4倍。由于技术经验壁垒的存在以及下游硅橡胶等不同行业的快速增长,公司消化掉这些产能不成问题。另外,一旦绿色轮胎市场启动,公司将面临更大的市场需求。
我们预计公司2011、2012年EPS分别为0.68元和1.31元,对应2011-05-06收盘价20.9元,动态PE分别为31倍和16倍,现在的估值已经较低,维持公司"增持"评级。（天相投资 车玺）
海印股份（000861）：公司进入快速成长期
海印股份03年借壳"茂化永业"上市。茂化永业原主营业务为高岭土和炭黑销售,高岭土业务占毛利的60%,炭黑占40%。
2007年-2010年,公司高岭土业务稳定增长,年收入由1.5亿元增长至2.12亿元,毛利率由07年的48%提高至09年的56%。2010年由于北海一期刚投产,高岭土业务毛利率下降至46%,盈利能力仍比较强。
08年,海印集团将手中运营成熟的11家专业商业租赁市场注入上市公司。租赁收入由08年的3.6亿元增加至2010年的6.45亿元,占公司收入的比例由43%提高至49%,毛利占比65%左右;而高岭土收入比例由38%下降至16%,毛利约占比20%。
2011年,公司投入运营的商业项目有19个,包括新增项目中华广场、黄埔潮楼等,新增项目为近两年商业收入增长的主要来源。预计商业项目2011年、2012年净利润分别为3.84亿元,5.81亿元,每股收益分别为0.76元、1.17元;高岭土添加剂尚未投产,高岭土收入仍主要来源于膏状土和干粉销售,2011年、2012年每股收益分别为0.08元、0.12元。这两项业务为公司主要利润来源,2011年、2012年EPS分别为0.83元、1.29元,对应最新收盘价17.78元,对应的市盈率分别为21倍,14倍,维持增持评级。（天相投资 石磊）
中国国航（600029）：国际航线复苏最大受益者
受益人民币升值:航空行业属于典型的外汇负债类行业,人民币升值使航空公司能够一次性获得相关的汇兑收益,同时还因航油进口价格下降及租赁成本降低而间接受益,据测算人民币每升值1%,航空公司毛利率提高0.5%,国航每股盈利提升0.02元,利润将会增加0.7%;敏感性为9.4%。里昂证券亚太区市场称,受益汇改最多的是那些收入基本为人民币而支出基本用美元的公司。中国国航(601111)位列受益名单的榜首,该公司81%的债务以美元或与美元挂钩的货币计算。
国内三大航空公司之一:公司是中国唯一的载国旗航空公司,是国内最具领先地位的航空客运、航空货运及航空相关业务的运营商,拥有最广泛的中国西南部航线网络,为主要中国城市及国际目的地服务;2009年可用座位公里为954.65亿,同比增长8.36%;实现旅客周转量733.52亿收入客公里,同比增长10.87%。里昂证券亚太区市场称,中国国航盈利能力位居行业首位,是2010年国际航线复苏最大的受益者。如果人民币走强将促使更多中国人到海外旅游、展示他们不断鼓起的荷包,中国航空公司也会因此而受益。
受益油价下调:2010年6月1日起,国内航空煤油出厂价下调220元/吨,调整后民航普遍使用的3号喷气燃料出厂价为5470元/吨,目前国航、东航、南航(600029)三大国有航空公司的航油成本均已超过总成本的40%,作为航空公司最大的成本消耗,航油价格的下调将直接减少航空公司的燃料支出费用。
方正证券认为,国航客运、货运业务中国际航线占比分别接近40%、80%,在行业中遥遥领先,在世界经济复苏和我国对外贸易景气回升的背景下,国航将成为国际航线复苏的最大受益者。针对6月1日开始两舱价格由航空公司自主决定的政策变化,国航拟近期对40条商务航线两舱价格进行调整,头等舱、公务舱分别提升至经济舱全价的200%、150%,若成功实施,预计今年将增收3-4亿元,维持公司"买入"评级。
华泰联合认为,在国内航线健康增长,国际航线低基数的效应下,公司5月份旅客吞吐量同比增速录得较高水平,并且这种趋势在未来较长一段时间内仍将持续。公司自4月底至5月中旬的下跌反映了投资者对于全球经济二次探底导致的需求大幅下滑的过度担心,认为航空业国内航线的快速增长仍将持续,即使在全球经济增速再次下滑的背景下国际航线在2011年保持正增长的概率依然较大,行业供需格局在2011年有望持续改善,我们维持公司2010年至2011年0.66元/股、0.67元/股的盈利预测,维持"增持"的投资评级。
南方航空(600029)汇改受益敏感性最大
受益人民币升值:航空行业属于典型的外汇负债类行业,人民币升值使航空公司能够一次性获得相关的汇兑收益,同时还因航油进口价格下降及租赁成本降低而间接受益,据测算人民币每升值1%,航空公司毛利率提高0.5%,对于南航每股盈利提升0.04元;敏感性为20.8%。南方航空的债务中有69%是以美元计价,随着人民币的升值,这些债务的价值以及它们所产生的利息都将有所降低,进而减少公司成本、改善它们的资产负债情况。
国内三大航空公司之一:南航是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年旅客运输量最大的航空公司,2010年1-5月公司运输旅客3007.4万人次,同比提高16%;运输货邮42.7万吨,同比提高38%。
中金公司认为,由于南航的美元负债最高,其或将是国内航空业人民币升值的最大受益者。在其一份行业报告中指出,南航航空具备高业绩敏感性。南航在国内三大航中业务规模最大,因此从每股盈利的绝对提升幅度来看,其盈利对于客座率和运价的弹性也最高。另外,由于南航的美元负债最高,或将是国内航空业人民币升值的最大受益者。
中投证券、华泰证券(601688)均给予南方航空"推荐"投资评级。中投证券以目前股本测算,考虑人民币升值（假设为3%）,预计2010年公司净利润约32亿元,每股收益0.38元。华泰证券预计2010和2011年南航将实现每股收益0.36和0.33元,对应市盈率为25倍和27倍。给予公司2010年10.48元的目标价。
东方航空（600115）：推动盈利改善 强烈推荐
5月行业景气仍然很高，盈利有可能稍低于4月份，历史情况是4月盈利通常好于5月，而6月以后的三季度是全年盈利的高峰。国内航空公司4月份单月实现盈利25亿，1-4月累计实现盈利69.2亿元。预计5月前三周国内客运周转量RPK同比将接近20％，票价水平同比增长10％而环比稍降。
国际航线复苏迹象很明显，欧洲债务危机的影响暂未见。国际航线的客座率在5月前三周上涨了10％达72.4％，环比4月下降3％，而票价水平同比上升近20％，环比票价变化小。特别是长途航线要远远好于近程航线，目前欧美长航线客座率80％，去年同期客座率65％。
近期两舱票价放开短期影响不大，价格上调或小调要依市场需求而定。目前两舱全国平均客座率约为30％到40％，其中往返京、沪、穗、深、蓉之间航班两舱客座率较高。据调查，5月21日当天京沪航线的头等舱平均客座率高达98％，公务舱达到81％。东航近期受世博会影响，东航上海与国内主要城市间航线经常一票难求，两舱客座率为80％到90％。而两舱放开影响，公司判断与我们前期报告观点基本相同，即短期无影响，而长期比较正面，实行自主定价后，一方面航空公司可在实现差异化服务和定价上获得更大的自主权；另一方面，价格浮动能动态实现两舱收入的最大化。
今年引进26架飞机投放主要还是上海区域和云南。其中云南市场投放4架，其余全部投向上海市场，虹桥二期经营后，东航在虹桥机场的市场份额已超过50％，在浦东机场稍微低点，上海市场的份额整体由年初的47％左右上升了2个百分点至49％。
虹桥二期开始经营后，公司在上海地区地位进一步得到加强，航班时刻的资源瓶颈仍然存在，从市场需求来看运力投放仍有提升空间。例如京沪快线，公司的最近83％客座率，五月前三周为86.8%，京沪快线收入约占公司收入的5％左右。
上海虹桥枢纽的建设对航空应对高铁有积极的示范效应，上海吸引长三角区域的航空长途客流的能力大大加强。机场、高铁、城铁、磁浮、地铁、公交等各种出行信息，将在虹桥枢纽汇聚。例如京沪、沪宁高铁上海站设置在虹桥机场西侧，形成了从杭州、嘉兴等地旅客到达虹桥机场只需一站，旅客从杭州前往虹桥机场乘飞机，行李可以在杭州托运的做法。这种“高铁入机场”的做法是“空铁联运”模式之一。据了解深圳机场以及首都机场也在积极推动高铁入机场的合作。同时，虹桥枢纽的建设对公司提高国际航线收入也有积极影响，目前公司的国际航线收入与国内航线收入占比为3：7，近期目标是提6，未来战略是达到5：5的收入结构。
燃油套保的影响已经降低。比较东航公告的敏感性分析也发现，油价如从基准价79美元下跌30％，对东航EPS的负面影响也不足为1分钱，而油价上涨30％至100元时，对冲增厚的EPS为8分钱。总体看来，油价维持在80元左右和保持温和的环境对经营比较有利，一方面油价太低说明了市场需求不行，另一方面油价太高对航空的日常经营影响较高。
公司合并上航后的协同效应已经得到体现，未来还可以进一步挖潜。东航与上航合并不同于以前公司与云南等公司的重组。这是同一区域的重组，利益比较一致，文化融合也相对容易。在协同上主要是经营成本的同类项合并，例如营销合并，目前上航1万多人，合并后为4千人左右，其余人转向副业或分流。从降低成本上看，协同无疑得到了较好的体现。
公司加强进入西南市场，由于高铁在西南的建设较小，西南市场将来是航空未来的重点。目前公司在成都市场的份额，与上航合并后的市场份额达到了15％，今年成立了四川分公司。另外也成立了浙江分公司，重点是宁波市场，避免杭州市场的过度竞争。
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