南航董事会于去年底提出2007年10转赠5的方案。

南航历年不转赠不分配，今年破天荒提出这个方案大有深意。

根据南航认沽权证发行公告，权证存续期间有转赠方案，行权比例将做相应调整。简化算法行权比例将调整到接近1：0.75。

一系列问题由此产生：

假设南航认沽权证有行权价值，南航10转赠5的方案将使南航认沽权证持有者多获益约，南航要为此多付出对价约33%。那么，券商创设的部分怎么办？按创设时所言与南航认沽权证完全一样的承诺，理应也多付出这部分对价。问题是，假如南航股东大会确认的是10转赠10的方案，那岂不是要多付出50%？如果还有10派5元，那券商岂不是要大亏？根源在于：券商创设南航认沽权证，显然与南航利益有关，南航却无权干涉；现在，南航的分红方案，显然与创设券商利益有重大关联，券商却无权干涉。在这件事上，券商成了创设制度缺失的牺牲品。滑稽吗？

面对制度漏洞，监管者正常的做法，应该是就此进行认真的讨论，提出明确的完善意见。

现在，5个月过去了。没有任何完善意见的消息。因为太难了。

到5月9日，南航公告称将在6月25日开股东大会，其中包含审议转赠方案的内容。

试问：转赠方案与南航认沽权证持有者利益攸关，安排在到期日之后，如何体现认沽权证持有者的利益？

6月20日先部分行权？以后再补差额？

在到期日之后，券商创设的保证金是要还的，到那时会纠纷不断。

还有，如果除权日在到期日之前，由于除权造成的股价下跌，显然行权价差会更大，对认沽权证持有者更有利。原则上说，2007年的分配认沽权证持有者有权享受。凭什么把除权日推后，剥夺认沽权证持有者的利益？

所有这些问题，在我们的监管老爷那里，都是难题。难就难在以前的规定有太多的漏洞。

没有必要指责南航，所有这些问题，南航也无法给出答案。

且看南航集团总经济师唐勇的说辞：“南方航空以及南航股改权证发行主体中国南方航空集团公司，对于创设权证的主体、额度、创设时间以及创设权证的注销均无权干预。”

且看南航董事会秘书谢兵的说辞：“创设的权证与股改时南航集团发行的南航股改权证使用同一交易代码，但创设权证时券商不需要经过相关上市公司的股东大会及权证发行人批准，也不需将创设的情况向相关上市公司及权证发行人备案。券商因创设权证而获得丰厚收益，也与上市公司及权证发行人无关。”

标准的外交辞令，字里行间，却充满了：无奈。

好在，南航提出了一个转赠方案，使漏洞暴露得更充分。

因为，不管能不能行权，现实当中提出了问题，监管者总得有对应的完善办法吧？

南航19日发的提示公告，与4月上交所发的最后交易日公告有一个关键的区别，多了一个定语。

南航在这幕大戏中，扮演什么样的角色，值得玩味。

今天上午五大航空股大涨，标志着幕后的大战已经转变为盘面的过招。

上午我发了帖子：

70亿足以拉动五大航空股涨停，如果没有对手的话。

拉升航空股，989应该下行，现在横盘,自然是有人不愿让回购获得更低的筹码.但抵抗的力量,不会持续太久。

下午的走势已经验证了这一点。